Влэк и молочница у

В жизни никогда не поздно менять профессию: вчера ты часто летающий пассажир, гоняющий в деловые поездки по всему миру, а завтра тебе это надоело и ты решил стать пилотом. Со стороны кажется, что работа отличная: сиди себе за штурвалом, нажимай кнопки, крути романы со стюардессами и получай за это зарплату топ-менеджера крупной компании. Ну, я и пошел. Тем более на тренажере «Боинга» кататься умею, значит, есть способности.

Правда, все оказалось не так просто, как кажется. Чтобы сунуться в авиацию, нужно пройти ВЛЭК: врачебно-летную экспертную комиссию, без которой тебя ни к обучению не допустят, ни к дальнейшей работе пилотом, если ты уже где-то работаешь. Я много раз слышал, что ВЛЭК не проходят только или очень жадные, или очень мертвые, поэтому решил, что я ж не инвалид какой-нибудь: автомобильные права недавно продлевал и справка для бассейна тоже есть, пью мало, не курю и чувствую себя буквально космонавтом. Чего бы и не пройти?

Что ж, записался. В 10 утра меня ждут в «Семейном медицинском центре» у станции метро Солнцево в Новой Москве. От аэропорта Внуково близко; пилоты, летающие из этого аэропорта (а пока договор с СМЦ есть только у «Победы»), живут в основном тоже где-то неподалеку. Заходишь внутрь, раздеваешься, надеваешь бахильчики и масочку, и дуешь на отдельный ресепшен с табличкой «ВЛЭК». Есть с утра нельзя, потому что нужно будет сдавать анализы. И сразу же делают электрокардиограмму, которую изучает кардиолог. К самому кардиологу идти не надо: он осматривает дополнительно только тех, у кого есть показания.

От электричества волосы дыбом

В моей же распечатке со списком врачей (в какой кабинет за каким идти) его нет.

Но у меня с сердцем проблем нет, поэтому после ЭКГ я отправляюсь на рентген. Делают классический снимок легких: дышите – не дышите, мышите – не мышите.

Ну, я и не мышу. Одеваюсь и иду к офтальмологу, предварительно заучив все слова: шб, мнк и так далее. Оказалось, зря: техника тут более продвинутая и автоматическая. Смотришь в окуляры, там цветная картинка, сначала расфокусированная, потом она начинает двигаться и становится резкой. Все, острота зрения измерена! Однако все равно потом включается проектор и на стене показывают числа, которые нужно прочитать. Что ж, логично: в конце концов, на приборной панели самолета в основном цифры и отображаются. После этого также нужно пройти тест на различение цветов: это когда смотришь на цветные кружки и пытаешься понять, какие числа они формируют. Довольно просто. А вот после этого – тест, который я никогда не проходил до этого: световая адаптация. Сидишь в темной комнате, смотришь в окуляры, вдруг бах – вспышка слева! Потом бах – вспышка в правый глаз! И тут же тебе показывают кружочки с прорезями, засекая время, через которое ты вообще начнешь эти кружочки видеть.

Аппарат для определения остроты зрения

Вообще я еще 10 лет назад заказал себе очки из-за астигматизма, но ношу их разве что когда смотрю кино – чтобы картинка была четче. Раньше ездил в них за рулем, чтобы лучше различать дорожные знаки вдали, но сейчас это не нужно: навигаторы же везде! Честно говоря, я переживал, что если и запорюсь, то на зрении, и… собственно, тут-то я и запоролся, потому что меня определили в группу III Б, это значит, что ВЛЭК по зрению нужно проходить каждые полгода. Но только в том случае, если бы я уже был действующим пилотом. А вот в курсанты берут только тех, у кого глаз-алмаз. Увы.

Теперь на очереди ЛОР. Он же ухогорлонос. Здесь тебе заглядывают, собственно, в уши, горло и нос, но самое главное – проверяют остроту слуха. Сначала просто затыкаешь пальцем одно ухо, а тебе что-то шепчут и нужно повторить. А потом идешь в сурдокамеру, надеваешь наушники и берешь в руки кнопку: как только в одном ухе появится звук, сразу ее нажимаешь. Звуки воспроизводятся разной частоты и по нарастающей громкости, и прибор потом строит амплитудно-частотную характеристику твоих ушей.

След медведя

Для меня результат неутешительный: в левом ухе завал по высокочастотной составляющей, причем серьезный. Это нейросенсорная тугоухость, о которой я тоже знаю, но в жизни она, опять же, не очень мешает – когда слушаешь хоть музыку, хоть речь в наушниках, то мозг удивительным образом «додумывает» звуковую картину за счет здорового второго уха, никаких смещений баланса нет. Проблема наблюдается только тогда, когда это здоровое ухо исключается из процесса. И с таким диагнозом, увы, в небо нельзя категорически. Ведь в авиации все резервируется! ????

FAIL

Что ж, уже понятно, что ВЛЭК я не прошел, поэтому остальным врачам рассказываю все честно, как есть. Удивительно, но они не относятся к тебе как к человеку, которого нужно побыстрее отправить и принять следующего: я много раз ходил в разные платные клиники и с таким отношением встретился впервые. Любят тут пилотов, даже несостоявшихся. Например, невролог стал первым неврологом в моей жизни, который посоветовал пойти сделать МРТ шейного отдела, я через пару дней сделал и обнаружил грыжи (не работайте за ноутбуками, от них все зло: купите внешний монитор)! Остальные неврологи просто отправляли сразу к мануальщику поделать массаж.

Молоточком по коленочкам стучат

Точно так же стоматолог впервые в жизни сделал мне фотографию зубов – я не знал о существовании такой процедуры, хотя хожу как положено, дважды в год, никаких кариесов! Зато на фото было видно истирание эмали в определенных местах в виде своеобразных лунок – нужно будет за этим следить.

Спокойно, ничего сверлить не будут!

Наконец, хирург. Тут почти эротический сеанс: сначала тебя весьма миловидная девушка тщательно всего ощупывает, хватая то тут, то там. А потом нужно раздеться догола, потому что процедура подразумевает осмотр половых органов и анального канала. На самом деле в этом ничего страшного нет, вопреки легендам ничего никуда не засовывают. Это ж не колоноскопия – смысл процедуры в том, чтобы просто снаружи посмотреть, нет ли папиллом, опухолей и прочих вещей, которые нужно будет, если они есть, обследовать дополнительно. Но у меня ничего нет.

Хирургиня с косой

Остается терапевт. Тут все как в обычной поликлинике: послушают стетоскопом, измерят давление, спросят, на что жалуетесь – все, можно идти к председателю ВЛЭК, к которому уже тем временем прилетели результаты от всех остальных врачей. Он торжественно заявляет тебе, что ты слепоглухой и летать можешь разве что в АОН на «Сесснах» и «Пайперах» – а это уже совсем другой вид спорта, где не тебе много платят, а, наоборот, ты.

Весь процесс занял 4 часа. Хоть в небо и не попал, зато за один заход прошел всех врачей сразу, так что обнаружился хороший способ быстро пройти диспансеризацию или, как модно сейчас говорить, чекап: записаться на прием к 8 врачам подряд в обычной клинике вряд ли получится.

Илья Шатилин

Источник

Смерть пилота Боинга-757 одной из крупных российских авиакомпаний, выполнявшей рейс из Бангкока с 228 пассажирами на борту (“РГ” за 20.01.2012 г.), поставила острейший вопрос: почему это произошло и где гарантия, что подобное не повторится?

Да, в небе так: медицинская статистика не существует сама по себе. Она вплотную пересекается со статистикой другой – безопасности полетов. Но сегодня, пожалуй, никто не скажет, сколько пилотов отправляется в очередной рейс, слегка затушевав свои “болячки” с помощью неофициальной медицины. Нагрузка же в полете колоссальная. Есть объективные данные: всего за 5 минут, которые проходят от принятия решения на посадку до приземления самолета, летчик выполняет до ста операций. При взлете: за четыре секунды – более 70. А перепады давления, разница во времени, влияние радиации?..

Конечно, все это бьет по здоровью. Есть статистика: в 65 процентах случаев причина смерти летчиков, хотя и не за штурвалом, – острые сердечно-сосудистые заболевания. Биологический возраст пилотов к концу летной карьеры, как правило, превышает тот, что указан в паспорте. Иногда на 8-10 лет. “Молодеют” и многие заболевания: раньше обнаруживались у летчиков старше 55 лет, сегодня – у 45-летних.

Когда-то действовало правило: летать должны только абсолютно здоровые. Заменить “проблемных” всегда было кем – летные училища каждый год выпускали почти 2,5 тысячи специалистов. Но подготовка пилотов сократилась едва ли не в 10 раз. И сегодня авиакомпании стонут: перевозки растут, а летать некому. Анализ показывает: на начало 2012 года авиаперевозчикам не хватало 1088 пилотов. Выпустят – 791. Дефицит как был, так и остается.

А по оценкам, до 2025 года России потребуется 1,6-1,8 тысячи самолетов. И чтобы они не стояли на приколе, нужно подготовить более 10 тысяч летчиков. И выложить за обучение каждого 3-4 миллиона рублей. Выпускник МГУ обходится государству куда дешевле.

Словом, летное здоровье – категория не только медицинская, но и экономическая. Не случайно ведущие авиакомпании мира на поддержание годности своих экипажей тратят не менее 70 процентов от их годового заработка.

Любопытная деталь: по данным кафедры авиационной медицины университета штата Огайо, пилоты в США летают до 43-45 лет. Наши – в среднем до 55. Причем в российских авиакомпаниях летают и пилоты, которым уже далеко за 60. Есть и еще статистика: отказов здоровья в полете, внезапных смертей у нас в десять раз меньше, чем за океаном.

Комментируя ее, аналитики утверждают: система медицинского обеспечения полетов в России не только не уступает западному – она лучше. Почему? У нас традиционно три уровня экспертизы. Само собой, медконтроль перед рейсом. На языке медиков, “в динамике” летчика наблюдают врачи авиакомпаний и региональные врачебно-летные экспертные комиссии. И главное – есть ЦВЛЭК в Москве. Высшая инстанция. Все новейшие методы диагностики, лечения и реабилитации, которые постоянно внедряются в практику, вначале проходят апробацию именно здесь.

Кстати, на западе понятия “реабилитация летного состава”, можно сказать, не существует. В большинстве европейских стран подход: годен – не годен. В США за здоровьем пилотов следят не ВЛЭК, а авиамедэксперты. Единолично! Это те же частные доктора, только с соответствующей лицензией.

Однако в России обозначилась серьезная проблема: предпринимаются попытки реформировать отечественную авиамедицину по западному образцу. Еще несколько лет назад было принято решение разработать новые Федеральные авиационные правила (ФАП) по совершенствованию врачебно-летной экспертизы и медицинскому обеспечению полетов. Задумано все правильно: медицинская наука шагнула далеко вперед. Нужны новые подходы. Но какие?

Одна из идей – если и не ликвидировать стационарное обследование летчиков в ЦВЛЭК, то прилично его сократить. И тут надо пояснить. Заключение ВЛЭК в регионах о негодности к летной работе вступает в силу только после утверждения в Центральной врачебно-летной экспертной комиссии. Заключение о восстановлении на летной работе – тоже. Но обследование всех пилотов старше 55 лет тоже проводится на базе ЦВЛЭК. И вот последнее-то вызывает крайнее раздражение у руководителей авиакомпаний: за перелет в Москву и обследование надо платить. К тому же пилота отрывают от работы на 10-15 дней. Рассуждают так: зачем лишние расходы, когда можно решить все вопросы на месте?

Правда, недовольны зачастую и летчики: скрыть ту или иную “болячку” при диагностическом оборудовании, которое есть в ЦВЛЭК, практически невозможно. А ведь летать хочется как можно дольше . Вот и предпочитают лечиться или сами, или на стороне. Лишь бы не “светиться” у медэкспертов.

Но идея “урезания” стационарного обследования в Москве абсурдна. Ведь диагностическая и лечебная база региональных медиков подчас просто не позволяет своевременно выявить многие недуги. Тем более – справиться с ними. Скажем, только в Москве у бортмеханика вертолета Ми-8 врачи обнаружили кучу сосудистых заболеваний. А на месте – нет. И он летал! Пришлось срочно отправить на хирургическое лечение. Или, ВЛЭК авиакомпании поставила пилоту-инструктору серьезный диагноз и списала. Обследование же в центральной комиссии показало: ошибка. И таких примеров хватает.

Если следовать западным стандартам, то нам надо отказаться и от реабилитации летного состава. А ведь до 40 процентов тех, кого раньше списывали, сегодня возвращаются в строй.

Пока, как рассказал “РГ” компетентный источник, разработка новых ФАП замерла. Высказанные предложения и дополнения никак не пройдут необходимые согласования. Как бы там ни было, но наработанный отечественный опыт не должен выбрасываться в корзину. Это очевидно. И слепая копия медицинского освидетельствования на западный манер: Годен? Летай! Есть проблемы – до свидания! – на самом деле слишком проста.

Понятно, что российские авиакомпании не жируют. Ни с деньгами, ни с кадрами. Сегодня многие перевозчики готовы с руками оторвать любых летчиков. Но при этом не готовы раскошеливаться на проверку их здоровья и реабилитацию. Пилоты признаются: в некоторых авиакомпаниях под давлением руководства процедуру медкомиссии упростили предельно.

К слову, сами-то председатели ВЛЭК авиакомпаний как раз за то, чтобы стационарное обследование летчиков проводить даже не в 55, как сейчас, а раньше. “Вы думаете, так просто взять на себя решение о профпригодности пилота? – делился с корреспондентом “РГ” один врач. – Сегодня мы ему говорим “добро”, а завтра из-за его здоровья ЧП случится. Тут нужна основательная диагностика”.

факты

2007 г. 40-летний бортинженер самолета Ил-62 авиакомпании “Россия”, летевшего из Москвы в Анадырь, умер прямо в кабине.

2008 г. В полете умер второй пилот А-320 “Бритиш Эруэйз”, выполнявшего рейс из Манчестера на Кипр.

2009 г. В полете умер командир лайнера американской “Continental Airlines”, который летел из Брюсселя в Нью-Йорк.

2009 г. Когда A320-200 авиакомпании “Air Canada” выполнял рейс из Торонто в Калгари, командир экипажа потерял сознание. Второй пилот принял управление самолетом.

2010 г. В полете умер командир самолета авиакомпании Qatar Airways, летевшего из Манилы в столицу Катара Доху.

Источник